양평고속도로의 시점부인 서울근처입니다. 양평고속도로의 B/C값이 워낙 낮기 때문에 하남교산과 남양주 왕숙을 필연적으로 고려해야 하는데, 서울 부근에서 양평고속도로를 이용하게 하는 나들목이 상사창 IC입니다.

그런데 지도를 보면 아시겠지만, 하남교산의 경우에는 어느 정도 편익은 있으나 남양주 왕숙은 직접적인 편익이 있다고 볼 수는 없습니다. 억지로 계산에 고려했다고 보아야 할 것입니다.

어찌되었건 상사창 IC는 반드시 넣어야 할 것으로 보이는데, 이는 원안이나 대안이나 마찬가지입니다.

위의 보고서를 보시면 아시겠지만, 기존안에서는 양평 JCT 설치가 매우 어렵습니다.

예비타당성은 명시적으로 “근본적인 대안 검토가 필요하다”라고 말하고 있습니다.

예타 보고서는 제129쪽에서 공사비가 과소추정되었다고 우려합니다.

그렇다면 반대로 생각해 볼 수 있습니다. 공사비를 실제 보다 지나치게 작게 잡았다는 것인데,

왜 공사비가 그리 많이 들어갈까요?

다음은 각 공종별 단가입니다. 이 중에서 토공은 '흙쌓기, 흙막기' 등 어느 공종에나 들어가는 공사비이므로 토공 공사비는 기존 공사비라고 생각하면 됩니다. 특, 터널 공사를 한다면 토공에다가 터널공사비가 추가로 들어간다는 개념으로 보면 됩니다.

기존안은 강은 두개 건너고, 험준한 산을 지나야 합니다. 마치 누군가가 일부러 공사원가가 가장 많이 드는 곳만 고른듯한 의심이 들 수 밖에 없는 선형입니다.

실제로 기존안은 남종 1,2,3, 4터널과 도곡, 국수터널을 만들어야만 하는데, 총연장은 약 5km입니다.

교량의 경우에는 남종2교부터 양서대교까지 약 1.8km가 대안에 비해 더 쓸데 없이 추가될 것으로 보입니다.

러프하게 더불어민주당이 밀어붙인 기존안과 터널과 교량을 최소화하는 대안을 비교해 보았습니다.

기존안은 2017년 기준 다음과 같은 금액이 듭니다. 이 총 사업비는 억지로 3기 신도시를 끼어넣은 시나리오 1에 기반한 것입니다.

단순 계산으로 이 중 터널과 교량 비용을 반으로 줄이면

총 사업비는 2018년 기준 약 1조 7600억원에서, 약 3천억원 줄어드는 1조 4천억원 가량이 듭니다.

이는 유지관리비를 포함하지 않은 것입니다.

더불어민주당의 원안을 유지한다면, 교량과 터널이 훨씬 많아지므로 유지관리비는 천문학적으로 늘어납니다.

총 편익의 현재가치는 2018년 조사보고를 기준으로 하여 약 9,800억원입니다.

기존안의 비용의 현재가치는 조사보고서에서 약 1조 2천억으로 보고 있습니다.

만약에 대안으로 약 3천억이 깍인다면,

B/C값이 1을 넘길 수가 있는 것입니다.

그렇다면 과거 문재인 정권시절에 굳이 억지 정치논리로 양평고속도로를 건설하려던 것과는 달리

KDI에서도 양심에 따라 정치논리에서 해방되어 오로지 경제와 과학만으로도 양평고속도로 건설이 타당하다고 결론 내릴 수 있습니다.